Helderheid problematiek Startnotitie

De kwantificering van de probleemstelling en de doelstelling van de Startnotitie is onduidelijk. Voordat sprake kan zijn van het ingang zetten van ruimtelijke procedures als aan de orde, zullen op zijn minst de doelstellingen duidelijk moeten zijn. Wat wil men oplossen, wil men de huidige knelpunten verbeteren of is er een verwachting voor verdere groei van verkeersstromen in bepaalde richtingen? En dit zijn nog maar enkele van de vele te vragen die kunnen worden gesteld en hadden moeten zijn beantwoord. 

 

1.1 Hoofdoplossingen (extremen)

In de Startnotitie wordt aangegeven dat de gepresenteerde alternatieven verkennende extremen zijn van waaruit een voorkeursalternatief wordt samengesteld.

Dit uitgangspunt geeft blijk van een volstrekt verkeerde gang van zaken. Immers, vóór het in gang zetten van de procedures zullen de “extremen” en de ruimtelijke effecten daarvan moeten worden beoordeeld. In ieder geval kan het niet zo zijn dat in de Startnotitie wordt gesproken van alternatieven die niet reëel zijn en waaruit later de wél te onderzoeken alternatieven of - erger nog – een (definitief) voorkeursalternatief worden “gedestilleerd”. Aldus is geen sprake van een reële inspraakmogelijkheid over meerdere reële alternatieven! Dit kan niet de bedoeling zijn geweest van de aan de orde zijnde wetgeving (o.a. Tracéwet, Wet milieubeheer, Besluit m.e.r.). Van zorgvuldige besluitvorming is geen sprake.

Daarbij is de Startnotitie ook innerlijk tegenstrijdig. Volgens de voorgestelde werkwijze in de Startnotitie wordt inzicht verkregen in de maximaal mogelijke effecten (p. 37, paragraaf 5.1). In diezelfde Startnotitie wordt echter reeds een oordeel gevormd over onderdelen van de infrastructuur. Zo wordt op pagina 39 paragraaf 5.3.4 aangegeven dat de bak Amelisweerd en de Galecopperbrug te krap zijn en moeilijk uit te breiden omdat ze constructief ingewikkeld zijn, evenals knooppunt Oudenrijn.

Op dit punt lijkt in de Startnotitie al een beslissing te zijn genomen over de richting van de voorkeursalternatieven, wat indruist tegen de gedachte achter de Startnotitie. Bovendien ontbreekt nog veel informatie. Zo is niet inzichtelijk op basis van welke gegevens (onderzoeken) de uitbreiding van knooppunt Oudenrijn als ‘moeilijk’ - zo dat al het geval zou zijn - wordt bestempeld en of daarbij nog oplossingen zijn onderzocht. In ieder geval kan het niet zo zijn dat met enkele opmerkingen in de Startnotitie de onoplosbaarheid van deze uitbreidingsproblemen als “gegeven” moet worden beschouwd of de conclusie daartoe naderhand makkelijker genomen kan worden.

Het is moeilijk voorstelbaar dat deze problemen niet beter oplosbaar zijn dan de vele problemen horend bij de aanleg van een geheel nieuwe weg door een woonwijk als Leidsche Rijn. Waarom dan niet de Leidsche Rijn variant óók als moeilijk oplosbaar benoemd?

Meerdere vragen rijzen. Op pagina 40, paragraaf 5.4.3 wordt aangegeven dat knooppunt Oudenrijn niet geschikt is voor een extra stroom verkeer van de A12 naar het noorden. Waarom is knooppunt Oudenrijn hiervoor niet geschikt en wat is de relatie met de verbreding van de A2?
Waarom worden extremen onderzocht die niet makkelijk zijn te realiseren, terwijl andere extremen direct als niet oplosbaar worden betiteld.

De Startnotitie is in zoverre dan ook innerlijk tegenstrijdige en onvoldoende zorgvuldig opgesteld. Ten onrechte is uitgegaan van extremen en niet van reële alternatieven en het is in strijd met de van toepassing zijn regelgeving om uit de extremen-onderzoeken een voorkeursalternatief samen te stellen. 

 

1.2 Ladder van Verdaas

De Startnotitie is in strijd met de “Ladder van Verdaas”. Dit is een kapstok voor besluitvorming van ruimtelijke projecten zoals tracébesluiten en met deze aanpak wordt een volgorde aangegeven waarlangs gezocht wordt naar oplossingen. Daarbij moet worden opgemerkt dat geen sprake is van een bindende leidraad, maar wél van een landelijk gehanteerde leidraad die staat voor “gezond verstand” benodigd voor zorgvuldige besluitvorming.

De Ladder van Verdaas bestaat uit de volgende stappen:
1. ruimtelijke visie en programma;
2. anders betalen voor mobiliteit (rekening rijden);
3. de mogelijkheden van mobiliteitsmanagement;
4. een optimalisatie van het openbaar vervoer;
5. de mogelijkheden van benutting;
6. aanpassen van bestaande infrastructuur;
7. een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur.

Aan stap 1 is in de Startnotitie Ring Utrecht geen of onvoldoende aandacht besteed. De Startnotitie geeft geen of onvoldoende blijk van het zoeken van oplossingen voor de problemen in een ruimer kader zoals vanuit een ruimtelijke visie en programma.

Over de stappen 2, 3 en 4 op deze ladder geeft de Startnotitie aan (pagina 13, paragraaf 2.1) dat oplossingsrichtingen zoals mobiliteitsmanagement, prijsbeleid en openbaar vervoer op zichzelf onvoldoende soelaas bieden. De Startnotitie laat echter ten onrechte na dit uit te leggen. Zeker als de Startnotitie extremen in kaart brengt, zijn er op dit vlak toch ook wel extremen te bedenken. Ook wordt op pagina 14, paragraaf 2.2 aangegeven dat van de aanleg van grootschalige nieuwe spoorinfrastructuur geen sprake is. Hierover vindt ten onrechte geen uitwijding en onderbouwing plaats.

Op grond van technische ontwikkelingen is een betere spreiding van het verkeer over de dag mogelijk. Door het stimuleren bij overheid en bedrijfsleven van verdere flexibilisering van arbeidstijden, daar waar mogelijk. Met behulp van het verder stimuleren van telewerken kunnen pieken in het verkeer gereduceerd worden. Onduidelijk is waarom mobiliteitsmanagement, prijsbeleid en openbaar vervoer zo weinig is belicht in de Startnotitie.

Stap 6 (“aanpassen bestaande infrastructuur”) van de Ladder van Verdaas wordt in de Startnotitie ten onrechte in het geheel niet beschouwd.

Verder is opvallend in de Startnotitie dat in drie van de alternatieven nadrukkelijk stap 7 (“bouwen van nieuwe infrastructuur”) wordt overwogen. In dit verband is van belang dat de Startnotitie onderdeel is van het samenwerkingsprogramma VERDER en dat in de Startnotitie wordt gesteld dat “er aandacht is voor een palet aan maatregelen voor de bereikbaarheid van deze regio (Utrecht) en wel “Vanuit diverse vervoersmodaliteiten…”. Allereerst is opmerkelijk dat de probleemstellingen van VERDER (“bereikbaarheid van de regio”) en van de Startnotitie (“doorgaand verkeer” (pag. 7 Startnotitie)) geheel verschillend zijn. Ook op dit punt is de Startnotitie innerlijk tegenstrijdig.

Daarbij gaat het “Voorstel voor het VERDERpakket” van de UVVB - waarvan de Startnotitie toch onderdeel is - ervan uit dat bij duurzame ingrepen wordt gekozen volgens het adagium “Nieuwe wegen? Pas in laatste instantie!” . Dit is in strijd met het opnemen van de aanleg van een nieuwe (snel)weg door een woonwijk in drie van de vier alternatieven van uw Startnotitie Ring Utrecht. Ook in het “Plan van Aanpak Pakketstudies” is duidelijk gesteld dat oplossingen breder gezocht moeten worden dan uitsluitende meer asfalt. “In deze pakketstudies worden concrete (investerings-)beslissingen voorbereid voor het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Tevens is het doel van de pakketstudies te komen tot besluitvorming over de uitvoering van andersoortige maatregelen ten behoeve van de verbetering van de auto-, OV- en fietsbereikbaarheid in de regio Utrecht. Mobiliteitsmanagement en prijsbeleid spelen daarbij ook een grote rol.” In het Voorstel voor het VERDERpakket wordt duidelijk aangegeven dat aanleg van nieuwe wegen als laatste wordt overwogen en in de Startnotitie heeft in strijd hiermee de aanleg van nieuwe wegen een zeer prominente en overheersende plaats in de alternatieven.

Zoals gezegd gaat de Startnotitie aan deze aspecten ten onrechte geheel voorbij, is in strijd met de diverse stappen van de landelijk gehanteerde Ladder van Verdaas en in strijd met het overheidsprogramma VERDER waarvan de Startnotitie - nogmaals - onderdeel is. De Startnotitie is dus ook in zoverre geenszins van een zorgvuldige besluitvorming.

 

1.3 Ambitie Startnotitie vs budget
Het is duidelijk dat het ambitieniveau van de Startnotitie het beschikbare budget op vele punten overschrijdt. Als er weinig budget is om een duurzame oplossing te realiseren, dan rijst des te meer de vraag waarom een optie van een doorgaande (snel)weg door een woonwijk met alle daarbij horende mogelijke schadeloosstellingen voor inbreuk op en schade aan particiliere eigendommen, is opgenomen in de Startnotitie? De Startnotitie geeft hierover ten onrechte geen duidelijkheid. Rekening houdend met het beperkte budget zijn volkomen misplaatst alternatieven aangedragen in de notitie die bij voorbaat het budget ver zullen overschrijden in tijd en geld, zoals de aanleg van een (snel)weg door een woonwijk als Leidsche Rijn. Op dit punt is de getuigt de Startnotitie van onzorgvuldige besluitvorming.

 

1.4 Planning
Het is de bewoners van Vleuterweide / Leidsche Rijn volstrekt onduidelijk hoe de overheid een doorgaande (snel)weg door een recent opgeleverde woonwijk bij diverse alternatieven in de Startnotitie kan voorstellen (ik verwijs naar hetgeen hiervoor al is opgemerkt). Het is niet duidelijk wat de overwegingen zijn geweest om deze optie zo prominent in de verschillende varianten naar voren te brengen. Het is in strijd met het Masterplan Leidsche Rijn (dat tot 2030 loopt) waarin juist is uitgegaan van het voorkomen van doorgaand verkeer en / of sluipverkeer. Leidsche Rijn is een Vinex-wijk die tot stand is gekomen op grond van rijks-, provinciaal en gemeentelijk beleid. Alle bestuurlijke lagen hebben Leidsche Rijn in haar huidige vorm voorgestaan inclusief de groene ruimtelijke uitstraling. Door nu enkele jaren na realisatie van een deel van Leidsche Rijn (Leidsche Rijn is nog niet eens geheel af) is een flagrante strijd met de algemene beginselen van behoorlijk bestuur. De massale steunbetuigingen uit heel het land inclusief de Tweede Kamer zijn dan ook niet verbazingwekkend en geheel terecht.

 

1.5 Inpassing
Op pagina 34 wordt in paragraaf 4.2 aangegeven dat het doel is de inpassing en vormgeving van de weg dusdanig te verwezenlijken dat zij een logische ordening van functies in de omgeving ondersteunt en bijdraagt aan een verbetering van de leefbaarheid in het gebied rond de weg. Deze doelstelling is niet te rijmen met het aanleggen van nieuwe wegen dwars door een bestaande en net opgeleverde woonwijk. Zoals gezegd zijn op vele plaatsen in Nederland grote (leefbaarheids)problemen vanwege infrastructuur door dicht bevolkte woongebieden (organisch) ontstaan. Het is niet logisch om problemen zoals een A2 door Maastricht, A9 door Badhoevedorp, A12 door Arnhem of A13 door Rotterdam opnieuw te creëren. Van een goede ruimtelijke ordening en zorgvuldige besluitvorming is geen sprake.

Bovendien geeft de Startnotitie op pagina 44, paragraaf 5.4.5 zelf aan dat de Ring Utrecht dicht langs woongebieden loopt met een probleem met de luchtkwaliteit. Ook dit is tegenstrijdig met de alternatieven waar een doorgaande (snel)weg dwars door Vleuterweide / Leidsche Rijn wordt overwogen. Sterker, in plaats van de luchtkwaliteitproblemen bij Hoograven en Lunetten (al jaren ingebed tussen snelwegen met daarbij horende ruime afstanden tot de woningen) zou dit zowel een extra als een groter luchtkwaliteitprobleem betekenen, gezien de woningdichtheid in Leidsche Rijn die in het geheel niet berekend is op een doorlopende (snel)weg. Hoe valt dit te rijmen met de luchtkwaliteitregelgeving? Zelfs in het geval berekeningen zouden uitwijzen dat het mogelijk is dan nog is voornoemde gang van zaken in strijd met de ratio achter de (eu-richtlijn) luchtkwaliteitregels van “schonere lucht voor meer mensen.” De Startnotitie geeft op al deze belangrijke onduidelijkheid en de daaraan ten grondslag liggende redenen geen antwoord.

In hoeverre is de inpassing van een nieuwe (snel)weg door Vleuterweide/ Leidsche Rijn van invloed op de vertraging die de bouw van de basisschool de Twaalfruiter vlak aan het mogelijk traject?


1.6 Commissie Elverding / Spoedprocedures
In de Startnotitie wordt onder meer op pagina 2 aangegeven dat er zo veel mogelijk wordt gewerkt volgens de aanbevelingen van de Commissie Elverding. Het is niet duidelijk of hiermee bedoeld wordt dat er via een spoedprocedure gewerkt wordt. De discussie in de Tweede Kamer gaf aan dat alleen betrekking op uitbreiding van bestaande infrastructuur de nieuwe spoedprocedures van kracht zouden zijn en daarmee niet van toepassing zijn op de gepresenteerde plannen van een eventuele nieuwe doorgaande (snel)weg door Vleuterweide / Leidsche Rijn. In dit laatste geval zijn de aanbeveling van de Commissie Elverding niet van toepassing.

 

1.7 Zoekgebied
De Startnotitie is erg vaag over de breedte van het zoekgebied van een (snel)weg door Vleuterweide / Leidsche Rijn. De Startnotitie zou meer duidelijkheid hierover moeten verstrekken. Onduidelijk is bijvoorbeeld of een weg om Vleuterweide heen of door Leidsche Rijn Park onderdeel is van het getekende zoekgebied in de kaartjes op pagina’s 41, 43 en 45 van de Startnotitie. Het is niet duidelijk of de bestaande infrastructuur kan blijven bestaan naast de door te trekken ringweg. Dit heeft dan veel gevolgen voor het benodigde ruimtebeslag. Dit gaat ten koste van de bestaande functies zoals de sportparken, Leidsche Rijn park en parallel lopende fiets en wandelstructuren en de overige ruimtelijke aanwezige functies binnen deze zone. De vraag blijft of Leidsche Rijn wordt aangesloten op de ringweg of dat er parallelle wegen langs gaan lopen voor de lokale afwikkeling van het verkeer.

Ten onrechte geeft de Startnotitie niet aan op basis van welke argumenten en/ of bevindingen het zoekgebied voor de aanleg van een (snel)weg door Leidsche Rijn in de verschillende alternatieven tot stand is gekomen en waarom het zoekgebied niet nauwkeuriger is gedefinieerd. Zo is tevens onduidelijk of de aanleg van een (snel)weg om Vleuterweide (Leidsche Rijn) heen of door Leidsche Rijn Park binnen het zoekgebied valt. Het lijkt erop dat er sprake is van verschillende mogelijk tracés in Leidsche Rijn, maar niet duidelijk is welke waardoor ten onrechte veel onduidelijke en onzekerheid bestaat.

 

1.8 Volle vs halve ring
De Startnotitie maakt niet duidelijk dat een verbinding tussen de A2 en A12 überhaupt nodig is en dat hiermee een volle ring wordt gevormd. Bij het opwaarderen van de NRU tot snelweg is er al sprake van een volle ring om Utrecht heen en dus geen halve ring, zoals de Startnotitie suggereert.

 

1.9 Gekozen systematiek keuze voorkeursalternatief/fasering
In de Startnotitie (p 38) is aangegeven dat de voorkeursvariant gelijk is aan een alternatief dat in voldoende mate de bereikbaarheidsproblematiek oplost, voldoende goed is ingepast binnen wet- en regelgeving, uitvoerbaar en maakbaar is, en past binnen het beschikbare budget. Er worden echter ten onrechte geen milieu-overwegingen genoemd bij de keuze van de voorkeursvariant. 

Vleuterweide: een wijk vol jonge kinderen


De afstand van de huizen tot aan het beoogde tracé


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zowel de voorkeursvariant als het MMA (= voorkeursvariant aangevuld met maatregelen volgens de Startnotitie) zijn gebaseerd op beleidsmatige overwegingen. Dit betekent dat op basis van globaal onderzoek in fase 1 (zie ook vorige punt uit deze inspraakreactie) en louter beleidsmatige overwegingen gekozen wordt voor het voorkeursalternatief en het MMA. Alleen deze twee varianten (en de nulvariant) worden in detail onderzocht. Dit is in strijd met jurisprudentie en met het doel van de me.r.-regelgeving.

Aldus volgt uit de Startnotitie dat in de eerste fase een toetsing op hoofdlijnen plaatsvindt om vervolgens na vaststelling van het voorkeursalternatief in detail diverse aspecten te toetsen. Onder verwijzing naar hetgeen hiervoor is opgemerkt en onder 1.1 (hoofdoplossingen/extremen), is het onzorgvuldig dat een voorkeursalternatief “samengesteld” wordt zonder in detail de toetsing van alle te beschouwen reële (!) alternatieven te doen. In deze opzet zullen in de eerste fase van de verschillende varianten de diverse relevante aspecten niet in detail beoordeeld worden, wat in strijd is met de wet milieubeheer dat vereist dat alle “alternatieven die redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden genomen” in detail onderzocht moeten worden. Uit jurisprudentie blijkt ook dat aspecten die cruciaal zijn voor het afwegen van de meest geschikte variant nauwkeurig en volledig moeten worden onderzocht.

Goede en zorgvuldige besluitvorming vereist dat van alle verschillende reële alternatieven alle ruimtelijke relevante effecten (o.a. geluid, luchtkwaliteit, natuur, milieu, etc.) in kaart worden gebracht, waarna pas goed kan worden gekozen voor een voorkeursalternatief. De in de Startnotitie voorgestane werkwijze is onzorgvuldig, want kan leiden tot het “toeredeneren naar” of repareren van problemen bij het gekozen voorkeursalternatief.

Bovendien wordt in de voorgestane aanpak geen zelfstandig MMA meer opgesteld of gekozen. Het MMA ís het voorkeursalternatief dat vervolgens wordt “verduurzaamd”. Deze werkwijze is in strijd met de m.e.r.-regelgeving. Immers, een MMA moet worden gekozen uit de beoordeelde volwaardige alternatieven op grond van artikel 7.10, lid 3, van de Wet milieubeheer . Het kan niet zo zijn dat een MMA pas ontstaat na de keuze voor een voorkeursalternatief dat vervolgens wordt verduurzaaamd, dan zou elk gekozen alternatief een MMA kunnen zijn! Een eenvoudig voorbeeld kan dit verduidelijken.
Stel: een MER heeft betrekking op het zoeken naar een vervoersmiddel om van a naar b te komen.
MMA = fiets
Voorkeursalternatief = auto
Zoals nu voorgesteld: MMA = auto met roetfilter (aangevuld voorkeursalternatief)

Het moge duidelijk zijn dat op deze wijze kan geen goede afweging tussen de beoordeelde volwaardige alternatieven plaatsvinden en dat de Startnotitie op dit punt in strijd is met de m.e.r.-regelgeving. Door pas in fase twee, na de keuze voor het voorkeursalternatief, zeer relevante belangen als milieu, luchtkwaliteit en natuur te onderzoeken, kan geen sprake zijn van een deugdelijke alternatievenonderzoek en dus niet van deugdelijke en zorgvuldige besluitvorming. De Startnotitie is in zoverre in strijd met de van toepassing zijnde m.e.r.-regelgeving en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

 

1.10 Extreme varianten in fase 1 van het MER
In het verlengde van het vorige punt moet worden opgemerkt dat in de Startnotitie (p 37) wordt aangegeven dat in fase 1 gewerkt wordt met extremen om inzicht te verkrijgen in de maximaal mogelijke effecten. Dat inzicht is nodig om de variant te bepalen, waarin de minste nadelen gepaard gaan met de grootste voordelen. De vraag rijst dan weer hoe een voorkeursvariant gekozen kan worden op basis van een globaal onderzoek van extreme varianten. Zoals beschreven is dit niet mogelijk en zullen alle effecten van alle reële varianten en onderdelen van varianten bepaald moeten worden. Het is namelijk mogelijk dat een bepaalde extreme variant dusdanig extreme nadelige effecten kent, dat deze variant wordt verworpen. Echter onderdelen uit deze variant kunnen best toepasbaar zijn zonder extreme nadelige effecten te veroorzaken.
Ook hier blijkt weer dat de gekozen systematiek van de Startnotitie ondeugdelijk is. Het is immers niet mogelijk om een voorkeursvariant te kiezen op basis van een globaal onderzoek van extreme varianten.

 

1.11 Verkeersbehoefte 2020
De Startnotitie gaat uit van het doel om in 2020 een betrouwbare en vlotte doorstroming te realiseren, maar de vervoersbehoefte dan en nu is niet inzichtelijk gemaakt. Uitgaande van deze doelstelling is het noodzakelijk om de verwachte verkeersbehoefte in 2020 (hoeveel voertuigen vanuit welke richting willen naar welke andere richting in de ochtend en avondspits) goed in beeld te hebben, dit gevolgd door een analyse van de verschillende alternatieven voor het wegennet die daarbij horen. De verkeersbehoefte in 2020 komt in de Startnotitie echter verder niet aan bod. In plaats daarvan volgt een analyse van de knelpunten in 2007. Het is niet duidelijk hoe bijvoorbeeld de verbreding en ondertunneling van de A2 van invloed is op de verkeerssituatie in 2020 evenals de verbreding van snelwegen als gevolg van spoedwetgeving. Ook is het niet duidelijk in hoeverre de werkzaamheden rond Utrecht in 2007 van invloed zijn geweest op de geschetste situatie in 2007.

 

1.12 Effecten van op en afritten
De ring is niet het probleem, het verlaten ervan wel. Op grond van de figuren op pagina 20 en 21 van de Startnotitie over deze knelpunten lijkt het dat er geen probleem is van de capaciteit van de ring Utrecht zelf, maar een probleem op de ring Utrecht om door te stromen in de andere richtingen, ofwel een probleem met de inrichting en capaciteit van de kruispunten: in de ochtendspits staat er op de A2 noordelijke richting een file op de ring die echter niet door de ring zelf wordt veroorzaakt, de twee files op de A27 in de ochtendspits worden niet veroorzaakt door de Ring, omdat zij reeds eerder ophouden, in de avondspits zijn er vanaf de ring files op de A12 naar het westen en oosten, op de A27 naar het zuiden en noorden, op de A28 naar Amersfoort en op de A2 naar het zuiden die niet worden veroorzaakt door de structuur van de ring, maar door de opstoppingen die buiten het analysegebied van de ring vallen. Ook in de file-top 50 van 2008 van de verkeersinformatiedienst komen maar 2 files voor die naar of op de ring voorkomen, tegenover 10 files in de top-50 die vanuit de ring naar alle andere windrichtingen optreden.

De tekst van de Startnotitie “voertuigen komen de ring niet op en af” (p. 30) is dan ook niet in overeenstemming met de figuur. De vraag is nu wat, zowel nu als in het jaar 2020, het werkelijke probleem is: de structuur van de ring of de afvoer op de hoofdwegen die de ring verbindt. Deze vraag is essentieel om de verschillende alternatieven reëel te kunnen beoordelen en daarop te kunnen reageren. Hoeveel toegevoegde waarde biedt een extra snelweg vanuit de A12 naar de A2 bijvoorbeeld als er relatief weinig verkeer is tussen de A2/A27 en de A12? De stelling dat “als de wegen in de regio worden verbreed, de ring Utrecht een bottleneck” vormt, wordt niet onderbouwd door enige analyse van het totale netwerk. Gelet hierop gaat de Startnotitie uit van verkeerde uitgangspunten althans is onvoldoende duidelijk waarop de Startnotitie in dit licht is gebaseerd. Voor deugdelijke en zorgvuldige besluitvorming is meer inzicht en onderbouwing noodzakelijk dan waarvan de Startnotitie blijk geeft.

De wijk heeft een knusse en dorpse sfeer


Kinderen genieten van het buitenspelen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wat ontbreekt, is een analyse van de knelpunten die thans optreden evenals de verklaring daarvan. Mogelijk zijn delen van de ‘extreme varianten’ helemaal niet nodig door de bestaande knelpunten op te lossen. Volgende voorbeelden verdienen verdere analyse:

  • bij de afslag vanaf de A12 (hoofdbaan) naar de A28 is er een tweede uitvoegstrook die slechts 108 meter lang is. ’s Ochtends staan automobilisten die de eerste uitvoegstrook hebben gemist bij deze uitvoegstrook in de rij omdat er veel verkeer is vanaf de A12 naar de A28. Daarbij blokkeren zij de middelste rijbaan waardoor er effectief één rijbaan overblijft voor de A12 naar het Oosten. Dat leidt tot gevaarlijke situaties als iemand op de rem gaat voor deze uitvoegstrook. Automobilisten gaan plotseling op de rem en veroorzaken vervolgens een file achter zich.
  • bij Houten hebben automobilisten maar één aansluiting op het snelwegennet. Het invoegen op de A27 veroorzaakt in het zuiden van deze weg een file.
  • de afritten vanaf de A12 parallelrijbaan naar het oosten verwerken het verkeer zo slecht dat de linker rijbaan niet meer goed beschikbaar is voor automobilisten die bijvoorbeeld richting Rijnsweerd moeten. Voor hen blijft het dan interessanter om via het hoofdwegennet te blijven rijden.
  • de verbinding van de A12 vanuit Den Haag naar de A2 in de richting Amsterdam heeft nog steeds de oorspronkelijke inrichting van het klaverblad met een enkele rijbaan zoals aangelegd een haar of 40 geleden. Bij een Klaverblad structuur is er sprake van dubbele bezetting van infrastructuur door onnodige “weef”verrichtingen en moet met name het zwaardere verkeer flink snelheid terug nemen om de scherpe bocht te nemen. De huidige inrichting van knooppunt Oudenrijn wat in feite als het belangrijkste knooppunt van Nederland gezien kan worden is niet meer geschikt voor de huidige verkeersbehoefte. Een technologische basis zoals een Prins Claus plein lijkt een betere verkeersafhandeling te kunnen verwezenlijken.

Dergelijke knelpunten zijn ook aan te pakken door een andere wegbelijning, aanpassing van de verkeerslichten, e.d. Wat betreft het studiegebied op p34 (Startnotitie Ring Utrecht) is het dan ook de vraag waarom dit gebied niet breder is gekozen, zodat Houten er bijvoorbeeld ook onder valt. Een alternatief ‘Optimalisatie knelpunten’ zowel als een analyse van de huidige gedetailleerde knelpunten ontbreekt in de studie. Tevens lijkt de studie zich teveel op de ‘ring’ (een oplossing) te richting in plaats van het probleem (het vervoersnetwerk waarvan de ring onderdeel is).

 

1.20 Overige vragen
De probleembeschrijving in de Startnotitie is tamelijk abstract en globaal. Toch worden op basis van die analyse vergaande conclusies getrokken ten aanzien van het investeren in meer asfalt als oplossing voor het vervoerprobleem. De stukken die ter inzage hebben gelegen, bieden hiervoor geen onderbouwing. Zo er onderzoek is verricht, ontvangen wij graag deze stukken. Wij behouden ons het recht voor hierop een nadere reactie in te dienen.

Hetzelfde geldt voor stukken/onderzoeken die verband houden met de volgende vragen:

  • Is regionaal verkeer (bestemming en vertrek binnen agglomeratie Utrecht) niet in belangrijke mate verantwoordelijk voor de te verwachten congestie?
  • Indien doorgaande verkeersstromen worden gescheiden van regionale verkeerstromen, zijn er van geen andere en betere oplossingen in de vorm van openbaar vervoer mogelijk voor regionale vervoersbehoeften dan een weg dwars door Leidsche Rijn?
  • Er wordt volgens pagina 9, paragraaf 1 niet voldaan aan de normen voor reistijden, doorstroming en betrouwbaarheid. Wat zijn deze normen en wie heeft ze vastgesteld?
  • Wat zijn de wegingsfactoren in de beoordeling van de elementen om tot een voorkeursalternatief te komen?
  • Het voorkeursalternatief bestaat uit de meest kansrijke onderdelen uit de alternatieven. Wat is uw definitie van “meest kansrijk” en op basis van welke uitgangspunten en criteria stelt u deze vast (graag de details van de genoemde criteria)?
  • Kunnen wij inzage krijgen in de details achter de keuze voor het niet verbreden van Amelisweerd bij het doorgaan van “variant A volle ring”? Op basis van welke uitgangspunten en criteria heeft u deze keuze gemaakt?
  • Waar liggen in het gebied van Utrecht op dit moment de knelpunten in doorstroom van het verkeer?
  • Wat zijn de doelstellingen per knooppunt waarvoor de Startnotitie een oplossing moet bieden?
  • Kunnen wij de Bereikbaarheidsmonitor Utrecht 2007 ontvangen waaraan in de Startnotitie gerefereerd wordt? Momenteel is alleen de Bereikbaarheidsmonitor Utrecht 2006 op de internet site van Rijkswaterstaat te vinden.